有人不知道YF-23。我给大家讲一讲。
1991年4月23日对YF一23A迷来说不是个好日子。漂亮前卫的YF一23A被美国空军打入冷宫，相对保守的YF一22A则昂首进入EMD阶段，成为第四代超音速战斗机的第一个也是目前唯一的代表。
对于YF一23A落败的原因，美围空军给出了非常模糊的理由：YF一23A的研制风险过高；诺斯罗普／麦道集团在管理方面存在问题，可能导致飞机成本大幅上升。不能说这不是事实。从前述设计特点，我们已经可以看到YF一23A的前卫设计确实会导致比较高的研制风险。而诺斯罗普／麦道集团也确实存在管理方面的漏洞。这两个因素绝对是导致YF一23A失败的原因，但绝对不是唯一的原因。事实上这两个因素儿乎可以套用到任何一种失败的乜机上——10年后，美国空军宣布X一32失败原因的时候，我们可以看到同样的字眼。
由于1990年试飞的数据至今仍是高度机密，外界除了几个数字外根本不能‘窥究竟。因此分析竞争结果的着眼点只能首先放在两种原型机的差异上。
设计差异
两种原型机的隐身设计实际上都继承自两家公司以前研制的隐身飞机。YF一22A身上能找到很多F一117的特点，而YF一23A的很多设计显然脱胎自B一2。所不同的是，YF一22A将隐身要求与气动要求作了折中，而YF-23A则全力追求隐身效果，因此后者各个方向(特别是侧向和后向)的雷达反射特性均优于YF一22A。但在最重要的前向雷达反射特性上，YF一23A并没有足以引起质变的明显优势。
如前所述，YF一23A在设计上极力减小跨、超音速阻力，其横截面积分布堪称与跨音速面积律结合的典范，因此该机在超音速巡航能力方面强于YF一22A。YF一22A最大超音速巡航速度为M1.58，而YF一23A据通用电气估计可以达到M1.8。M0.2的速度差异证明了YF一23A的阻力优势，但在超视距作战中，这个速度差不足以明显增大YF一23A上发射的AIM一120拦截导弹的攻击区。当然，如果就纯粹的远程拦截作战而言，YF一23A还是占有一定的优势的。
现有资料指出，YF一22A和HYF一23A均考虑了涡流控制问题，在大迎角下不会由于涡流问题导致飞机失控。从设计上看，诺斯岁普为YF一23A机动性所做的努力仅此而已。YF一23A的机动性提高主要依赖于涡升力、低翼载和大推力
发动机。并且因为过于强调隐身和超音速巡航能力，降低了机翼效率，导致盘旋能力下降。基于同样的理由，YF一23Ag敏捷性方面的表现也不如YF一22A，加上没有采用推力矢量控制，使得这方面的差距进一步拉大。
和YF一23A相比，YF一22A在机动性和敏捷性方面力求突破，这正是该机采用推力矢量控制的主要原因。按照洛克希德当时总裁里奇的说法，在确定可以满足空军基本要求后，洛克希德就将注意力转向了机动性和敏捷性。在设计上，YF一22A.尤其突出了飞机的过失速机动能力，而YF一23A在这方面几乎是空白。
至于载弹量和续航能力方面，没有公开资料指出两种原型机在这两方面有明显差距。
就对空作战能力而言，如果是YF一22A和YF一23A相对比，习B么YF一23A在超视距作战中有一定优势，而YF一22A在视距内空战中有一定优势，且当空战进入包线左端时，YF一22A将具有压倒性优势。如果是两种原型机和第三代战斗机如F一15对比，那么YF一22A在所有阶段均具有压倒性优势，而YF一23A的优势分布却不均衡：超视距空战优势更大，视距内空战优势较小。如果只考虑作战能力的因素，在不能确保不进入视距内空战的前提下，YF一22A是比较稳妥的选择。
美国空军的期望
按照两位美国空军高级军官费恩准将和耶茨上将的说法，ATF的试飞更接近于一种性能展示飞行，而非对比试飞。换句话说，就是你们两大集团把飞机造出来表演给我看，看看哪一种飞机是我想要的类型。所以两种1毛机的试飞看起来不是那么针锋相对YF一22A把飞机拉到了60度迎角，诺斯罗普的反应从是说风洞试验表明我们的飞机没有迎角限制，然后让YF一23A继续展示它的超音速巡航能力。就这个意义而言，飞机设计重点的选择比飞机具体性能的优劣更重要——当然，性能差距太大也不行。这就有点赌博的意思了。压对了宝，只要不出大的纰漏，那么一切OK。不幸的是，诺斯罗普这次压错了。
美国空军在技术开发方面一贯保持非常积极甚至激进的态度，任何有意义的概念它都会尝试一番，发现有较大价值就相搞个验证机出来。走在军用航空技术最前端的就是美国空军，几乎没有哪个领域它没有涉足的。这往往给人一个错误的感觉，就是美国空军在作战飞机选型上也足如此。但事实恰恰相反，除了少数几个例外，美国空军选择作战飞机时候的态度可以说相当保守，并且带有巨大的思维惯性，几乎到了雷打不动的地步。当年FX计划提出的时候，空军正在越南给人打得灰头_十脸，但高层仍然强调要研制一种延续二代战斗机思想的“截击／轰炸机”。如果不是“战斗机黑手党”一干人的努力加上对苏联航空技术水平的误判，后来的F一15绝对是美国版的米格一25。当然，F一15出来以后赢得了高层的欢心，成为空军的宠儿。该机的优缺点、设计思想必然会影响到空军对下一代战斗机的期望。如果没有重大变故，可以肯定空军想要的就是一架超级F—15。F一15问世之初，机动性压倒所有已知的苏联战斗机，空军高层必然对ATF也有类似期望——但YF一23A的设计无法确保这一点。
在以前“两型竞争”的验证机计划中例如20世纪70年代的轻犁战斗机计划(LF)、先进中型STOL运输机计划，评估人员选择进入最后竞争的方案时，一向的际准都是与众不同的设计思想、低风险、高效费比、有技术创新但必须稳妥。为了腱使厂家采用先进技术，必然有一个方案技术先进而风险较高，另一个相对保守而风险较低(实际上是作为前者的后备)，而从近二十余年来的经验看，最终获胜的往往都是保守方案。YF一23A不幸成为这一惯例的新例证。10年后，波音X一32再度成为这一惯例的悲剧性角色。究其原因，风险是一个重要因素。对于美国空军来说，风险一词意味着以F一111为代表的惨痛历史教训。而在国防预算紧缩的形势下，风险意味着资金缺口和进度拖延，甚至导致项目中止——1991年下马的ATA(即A一12复仇者II攻击机)计划是对“风险”的最新注解。
总之，诺斯罗普对机动性、速度和隐身的重要性的认识和技术水平决定TYF一23A的特点，.而上述多种原因综合作用决定了YF一23A竞争失败的命运。不过，在个人看来，YF一23A不符合美国空军的期望，是空军没有说明但影响最大的因素一一这一点是空军不会承认的，因为公开承认的这一点意味着空军承认F一22代表了空军所认可的未来空战的发展趋势。
余波未平之F/B一23
美国空军2004年4月提出研制过渡型轰炸机，再度点燃了诺斯罗普‘格鲁曼(原来的诺斯罗普已经和当年ATF的竞争对手格鲁曼合并)以及众多YF一23迷的希望。诺斯罗普·格鲁曼提出了任YF一23A基础上改进设计的F／B一23方案，还专门要回了仍在霍索恩西方飞行博物馆的PAV一2“蜘蛛”，看起来似乎有意让该机恢复飞行，验证F／B一23的相关技术。
笔者前面提到过，YF一23A的设计思想接近“截击／轰炸机”概念，因此美国空军这次过渡型轰炸机的招标可以说正对胃口，YF一23A的改型将更容易满足要求。从前述设计特点可以看到，按照轰炸机的要求，YF一23A的机内弹舱太小，机内载弹量不足；而机内容积不足，使得该机载油量受限，不能满足续航能力的要求。因此F／B一23的改进将主要针对这两方面。而YF一23A的这个限制，实际上是源自对低超音速阻力的追求——为了尽量满足跨因素面积律，其机身设计得相当’细长。只要付出一部分超音速阻力代价，将机身中、后段加大加粗(类似米格一29S“肥背”型)，增大的内部容积就足以满足武器舱和机内载油量的要求。从现在的F／B一23想象图来看，诺斯罗普·格鲁曼走的正是这条路。而这个改进途径付出的代价比洛·马提出的F／B一22无尾大三角翼改型要低的多。
就性能特点以及改进效费比而言，笔者认为，F／B一23比F／B一22以及F／A一22改型更能满足美国空军的要求。但从现实角度考虑，笔者认为，F／B一23翻身的机会是零。
首先看看过渡型轰炸机提出的真正意图是什么?
阿富汗战争后就有人提出美国空军打击力量不足。洛-马趁机推出F／B一22方案。但在当时除了空军部长詹姆斯-G-罗杰(文职官员)表示欣赏外，包括空军参谋长(空军最高军事指挥官)约翰-P-乔普在内的军方高级将领却表示对F一22增强攻击能力的研究更感兴趣。时隔两年，为何空军突然对过渡型轰炸机热衷起来?其根本原因在于F／A一22。
自F／A一22投产服役以来，该机的采购数量一直在削减，甚至有国会议员提出停产该机，以F-15改型取代。在五角大楼2006财年预算申请中，该机采购数量已经跌落至179架。按此数量，在即将进入的全速生产状态下(五角大楼已于今年4月15日批准该机进入全速生产)，到2008年F／A一22即可全部生产完毕，其生产线将被迫关闭。而生产线一旦关闭，再度恢复生产的可能性微乎其微。为了维持生产线，空军必须找到一个充分的理由。约翰·P·乔普已经放出风声，减少的F／A一22需要“另外的飞机”来弥补。这“另外的飞机”绝对不会是空中优势战斗机，否则会立刻死干预算大斧之下，因此才有“过渡型轰炸机”的出台。但这种“过渡型轰炸机”会是一种专用的中型中程轰炸机吗一如F／B一22或F／B一237还是F／A-22的增强攻击型?
从美国空军的装备历史来看，战斗轰炸机是其装备的主流。虽然F-15A以纯空优战斗机赢得美国空军高层的欢心，但他们还是对该机没有对地攻击能力抱怨小断，80年代中后期F一15C增强对地攻击能力方案不少，原因就在这里。如果细分，战斗轰炸机在美圈空军内火致可以分为三类：一类是空优战斗机兼顾对地攻击能力的，这类飞机是空军的象征和骄傲，F／A一22就属于此类；第二类是以对地攻击为主，兼有空战自卫能力的，是空军纵深攻击力量的核心，也是空军实践“制空权”理论的主要力量，80年代提出来的双重任务战斗机是典型代表；第三类是轻／中型战斗轰炸机，用于在经费紧张条件下弥补飞机数量的，载弹量、续航能力、对地攻击精度是首要考察指标，而空战机动性则不那么重要，美国空军体制下的F-16和未来的F一35均属此列。
在ATE的发展历程中我们可以看到，荚国空军最初的计划是以ETF作为第一类飞机，以ATAS作为第二类飞机。后来由于苏联战斗机威胁增大，转而研制ATF作为第一类，以DRF(F一15E)作为第二类。在ATF研制过程中，对地攻击能力被暂时放弃了。但从美国空军的战斗机研制历史来看，可以肯定地说，这绝非美国空军的本意，ATE增加对地攻击能力只是早晚的事一一现在的F／A一22已经证明了这一点。现在F一15E服役已经17年了，美国空军中只剩下它没有后继机(第一类有F／A一22，第三类有F一35)，因此“过渡型轰炸机”真正可以替代的对象就是F-15E。
笔者认为，在当前形势下美国空军可能的选择有三：在F／A一22采购数量不能得到满足的情况下，以过渡型轰炸机的名义采购F／A一22增强攻击型(也许可能改称A／F一22)，以弥补制空战斗机的数量；选择F／B一22作为过渡型轰炸机，以维持洛·马的生产线，寻求未来恢复F／A一22生产的可能性；在国际形势突变，五角大楼批准足额采购F／A一22的情况下，过渡型轰炸机将纯粹作为F一15E的后继机研制，但从后勤保障以及美国空军的喜好方面考虑，选择对象也只会是A／F-22或者F／B一22。无论哪种选择，都不会是F／B一23。
黑寡妇一II重上蓝天，是诺斯罗普·格鲁曼和众多航迷的梦想，但这也只是一个梦想罢了。对于这种漂亮前卫的飞机来说，博物馆也许是它最后最好的归宿。
设计特点
YF-23A展现了与YF-22A全完不,同的设计概念，也体现了诺斯罗普／麦道设计团队对未来空战要求的理解。
总体布局YF-23A的总体布局在很大程度上继承了诺斯罗普概念设计方案的特点。其菱形机翼+V形尾翼的布局，介于传统正常布局和尢尾布局之间。单座，双发，中单翼，腹部进气。
和YF-22A一样，YF-23A最终并没有采用一度呼声颇高的鸭式布局。事实上从七家公司的方案无一采用鸭式布局这点上就能看出美国人的倾向了。在一定程度上，这是受了几年前七巨头讨论会上通用动力的影响——哈瑞-希尔莱克说“鸭翼最好的位置是在别人的飞机上。”笔者在《王者之翼》中曾提到过，拒绝鸭式布局的原因之一是配平问题。如果按照能够进行有效的俯仰控制原则水设计鸭翼，那么鸭翼就无法配平机翼增升装置产生的巨大低头力矩。如果需要配平增升装置，那么鸭翼必须增大，对机翼的下洗也随之增大，反过来削弱了增升效果。而且为了防止深失速，可能还需要增加平尾。另一方面，从跨音速面积律来说，大鸭翼很难满足跨音速面积律的要求，增大了机身设计难度和超音速阻力——这对于强调超巡的ATF(特别是YF一23A)来说，尤其难以接受。
而拒绝鸭式布局的另一个重要原因是隐身问题。鸭翼的位置、大小、平面形状很难和隐身要求统一起来。隐身设计的一个重要原则是尽昔减少(但不可避免)机体表面(特别是迎头方向)的不连续处，而鸭翼恰恰难以做剑这一点。如果还希望把机翼前后缘对应的主波束数量减至最少(也就是前后缘平行)，将带来更大的设计困难。
虽然根据美国空军的要求，ATF必然兼顾隐身和机动性，但各个公司设计思想不同，飞机性能偏重也必然不同。从YF-23A最终选择了V形尾翼而非传统四尾翼布局来看，诺斯罗普追求隐身的意图相当明显，他们的的设计可大大减小飞机的侧面雷达反射截面积。由于减少一对尾翼，飞机重量和阻力也可减小，对于提高超巡能力也有助益。但随之而来的是操纵面的效率问题和飞控系统的复杂化。
机身 为满足“跨战区航程”的要求，ATF必须有足够大的载油量而考虑到隐身要求(飞机不能外挂副油箱)，所有燃油必须由机内油箱装载。因此无论是YF一22A还是YF一23A，都必须提供足够的机内容积——几乎相当于F一15的两倍!从机体尺寸来看，YF一23A机身长度增加明显，但仍然有限，因此其机内容积增大必然主要来自飞机横截而积的增大。如果从跨／超音速阻力方面来考虑，飞机横截面积增大不利于按照跨音速面积律来设计飞机。适当地拉长机身，有助于平滑飞机的纵向横截面积分布，减小跨／超音速阻力。但机身加长，必然导致飞机纵向转动惯性增大，这对于提高飞机敏捷性和精确控制能力是不利的。苏一27的机身长度和YF一23A相近，有飞过苏一27的飞行员说，该机操纵惯性较大，并不是那么好飞。
事实上，仅仅从机身设计的特点我们就可看到YF一23A和YF一22A在设计思想方面的差异。从机内载油量来看，YF一23A载油10.9吨，YF一22A载油11.35吨，考虑到机内弹舱设计载弹量相同(之所以说设计，是因为YF一23A的格斗弹舱还停留在图纸上)，那么YF一23A的机内容积不会大于YF一22A。而YF一23A的机身长度却明显长于YF一22A(后者由于尾撑和平尾的原因，实际机身长度从有18米多)，这意味着即使在飞机最大横截面积相当的情况下，YF一23A也可以获得更平滑的横截面积分布(也就是更小的跨／超音速阻力)，当然也获得了更大的纵向转动惯量。不难看出，为了解决横截面积增大带来的阻力问题，YF一23A和YF一22A的选择截然相反，前者选择了速度性能而牺牲了敏捷性和精确控制能力。这也在一定程度上反映了两大集团对未来战斗机的定位。 在外观上，YF一23A的机身颇有些洛克希德SR一71黑鸟的风格，看上去就像把前机身和两个分离的
发动机舱直接嵌到一个整体机翼上一样。前机身内主要设置雷达舱、座舱、前起落架舱、航电设备舱和导弹舱。前机身前段横截面近似一个上下对称的圆角六边形，然后逐步过渡到圆形潢截面，最后在机身中段与机翼完全融合。后面的进气道和发动机舱横截面仍是梯形，并以非常平滑的曲线过渡到机翼或后机身的“海狸尾巴”，这有助于减小相互之间的干扰阻力。前面提到过，空军取消了采用反推装置的要求，而诺斯罗普并未修改设讣，在后机身形成非常明显的“沟槽”，带来不必要的阻力增量。
边条 边条翼布局在大迎角时比鸭式布局的升力特性有更大优势——这是影响诺斯罗普选择YF一23A整体布局的因素之一。就传统边条而言，其展长的增大(面积也增大)对提高大迎角时的升力有明显好处。但展长越大，大迎角下产生的上仰力矩也越大；成为制约边条大小的一个因素。但显然YF一23A的边条不同于三代机上的传统边条。其三段直线式窄边条设计相当有特点，从机翼前缘一直向前延伸到雷达罩顶端。这种边条倒是和YF一22A的边条颇为类似。
YF一23A的边条具有以下几个功能：产生边条涡，在机翼上诱导出涡升力，改善机翼升力特性；利用边条涡为机翼上表面附面层补充能量，推迟机翼失速；起到气动“翼刀”的作用，阻止附面层向翼尖堆积，推迟翼尖气流分离(事实上由于YF一23A机翼根梢比很大，高速或大迎角下可能会有明显的翼尖分离趋势)；大迎角下机头涡的分离，提供更好的俯仰和方向稳定性——直到第三代超音速战斗机，大迎角下机头涡不对称分离的问题仍未解决，这是限制飞机进入过失速领域的一个重要因素。
但如果从传统观点来看，YF一23A的边条太小，能否产生足够强的涡流，起到应有的作用还是个疑问。如果确实可以，那么一种可能性就是该机边条的作用原理有别干传统边条，另一种可能就是还有其它的辅助措施来协助改善机翼升力特性。有资料提及，“机头和内侧机翼所产牛的涡流对尾翼没有什么影响”，这可能意味着YF一23A机翼内侧可能有某种措施以产生涡流，起到和边条涡类似的作用。在YF一22A的进气道顶部各有两块控制板，用于控制机翼上表面的涡流。YF一23A可能也有类似设计——其机翼内侧有进气道附面层的放气狭缝，不排除附面层气流经过加速后由此排出，借以改善机翼上表面气流状态的可能性。
机翼巨大的菱形机翼可以算是YF-23A最突出的外形特征之一。机翼前缘后掠40度，后缘前掠40度，下反角2度，翼面积88.26平方米，展弦比2.0，根梢比高达12.2。诺斯罗普之所以选择这样一个占怿的机翼平面形状，最重要的影响因素就是隐身。YF一23A的隐身技术继承自B一2，两者有类同之处——其中之一就是X形的四波瓣反射特征。要实现四波瓣反射，机翼前后缘在水平面内必须平行。这样一来，诺斯岁普没有更多的选择：要么采用后缘后掠设计，形成后掠梯形翼，基本类似B一2的机翼；要么采用后缘前掠设计，形成对称菱形翼。
采用后掠梯形翼，好处是后掠角选择限制较小，可以根据需要进行优化；但和三角其相比，缺点也很明显：结构效率较低；内部容积较小，对于要求跨战区航程的ATF而言影响尤大；气动弹性发散问题较明显；机翼相对厚度的选择受限制，不利于选择较小的相对厚度来减小超音速阻力。如果选择后缘前掠设计，当机翼前缘后掠角(后缘前掠角)较小时，这种机翼更接近于诺斯罗普惯用的小后掠角薄机翼(典型的如F-5、YF—17)，所面临的问题则和后掠梯形翼相同——超凡的续航能力和优良的超音速性能是这种机翼难以解决的巨大矛盾。而采用大后掠角的对称菱形翼，在隐身上是有利的——F一117采用高达66.7度的后掠角，就是为了将雷达波大幅偏转出去——但气动方面的限制已经否决了这种可能性：展弦比太小，气动效率极低，这种飞机造出来能不能飞都是个问题。而且后缘前掠角太大，将使得机翼后缘的增升／操纵装置的效率急剧降低直至不可接受。
综合权衡之下，只有采用中等后掠角的对称菱形翼，才能在隐身、续航、气动等诸方面取得令人较为满意的平衡点。至于为什么恰好选定40度后掠角，笔者认为，在其它条件基本得到满足的情况下，优化边条涡的有利干扰应该是影响因素之一。不过，既便如此，40度的后缘前掠角也严重影响了机翼后缘气动装置的效率：YF一23A必须使用更大的襟翼下偏角来保证增升效果，但这又增大了机翼上表面附面层分离趋势，不但增大了附面层控制难度，也反过来降低了增升效果另一方面，YF一23A的副翼效率也不佳，导致其滚转率不能满足要求，而这最终影响到了竞争试飞的结果。
就机翼的特点来看，诺斯罗普的考虑优先顺序首先是隐身，其次是超音速和续航能力，最后才是机动性和敏捷性。
为改善机翼升力特性，YF一23A采用了前缘机动襟翼设计，其展长约占2／3翼展。有资料称该机采用的是缝翼设计，但在YF-23A试飞照片上看不出缝翼的特征。而且从隐身角度考虑，当缝翼伸出时，形成的狭缝将成为电磁波的良好反射体，这对于诺斯罗普来说是绝对不能接受的。
事实上，前缘襟翼对飞机的隐身特性仍然有不利影响。最好的解决手段是在AFTI／F一111上验证的任务自适应机翼技术，可以避免机翼表面的不连续和开缝，不过遗憾的是直至今天这一技术仍未投入实用。对此，YF-22A采用了从F一117上继承来的菱形槽设计，使得襟翼偏转时该处成为低雷达反射区。而极力追求隐身的YF一23A竟然不考虑这个细节，唯一的解释就是在该机的典型作战状态(超巡)时，机翼为对称翼型，不需要偏转襟翼。
位于YF一23A机翼后缘的气动操纵面设计相当有特色，可算是YF一23A的亮点。有的资料称，机翼内侧为襟翼，外侧则是副翼，但实际情况远非这么简单。简单的襟翼、副翼之分，并不符合诺斯罗普在YF一23A上体现出来的“一物多用”的设计思想。就YF一23A的试飞照片来看，内、外侧控制面均有参与增升和滚转控制。因此笔者将其定位为“多用途襟副翼”。之所以说“多用途”，是因为这两对控制面除了传统襟副其的功能外，还兼有减速板和阻力方向舵的作甩当内侧襟副翼同时下偏，外侧襟副冀同时上偏，在保证机翼不产生额外升力增量的同时，产生对称气动阻力，起到减速板的作用；当只有一侧襟副翼采用上／下偏时，则产生小对称阻力，起到阻力方向舵的作用——这肯定是从B一2的设计继承发展而来的。这种设计相当新颖，有效地减轻了重量，但飞控系统的复杂性和研制风险则不可避免地增大了。
尾翼 V形尾翼设计并非诺斯罗普首创。1956年法国C.M.175教练机就采用了V形尾翼。洛克希德的F一117A也是如此(不过比较特殊，只提供方向控制)。但在强调机动性的未来战机上采用V形尾翼设计，YF-23A是第一个。
YF一23A的v形尾翼设计相当独特。为了保证4波瓣雷达反射特性，平尾前后缘在水平面内的投影分别和机翼前后缘平行。这使得该机尾翼看起来相当巨大。考虑到大部分雷达反射发生在与水平面成±30度的范围内，YF一23A采用了将尾翼外倾40度的设计，以确保雷达波不会被反射回接收机，但相应的尾翼效率也降低了。相比之下，YF一22A采用91、倾27度的设计，处F隐身设计的边缘，属于隐身和机动综合权衡的结果。按照公开的说法，YF一23A出于大迎角机动性的要求，其尾翼采用宽间距布置，完全避开了边条和机翼内侧涡流，因此改善了剧烈机动状态下俯仰、滚转和偏航控制。
就隐身而言，YF-23A的尾翼设计显然是成功的，但其气动效率却不免令人担、心。偏航、俯仰、滚转，二轴控制全部包揽。一物多用固然好，但重要却往往被人忽略的一点是：尾翼的总控制能力是有限的，某个轴占用较多的控制能力，必然会削弱其它轴的控制能力。当飞机陷于比较复杂的状态时，YF-23A的尾翼未必能兼顾。看看后来F一22的过失速试飞情况就知道了，操纵面的控制负荷是相当重的，而且还要加上推力矢量控制才行。当然，换个角度想，可能诺斯罗普压根儿就没有考虑超火迎角飞行的控制问题。能够保证大迎角范围内不出现气动发散的情况(诺斯罗普称，风洞数据显示YF-23A可以在所有迎角范围内稳定飞行，但YF一23A的试飞迎角最终也没有超过25度)，是诺斯罗普在这方面所作的极限了。毕竟机动性并小是YF-23A的第一优先目标，过失速机动性就更不用说了。
[ 本帖最后由 andychine 于 2010-3-3 16:06 编辑 ]
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